ミュンヘン国際モーターショーが閉幕に近づくにつれ、中国の自動車ブランドが地元メディアの報道に深い痕跡を残している。 BYD のプロモーションビデオで述べられているように、「10 年前には、新エネルギー車が市場の主流になるとはほとんどの人が考えていませんでした。5 年前には、中国が自動車輸出第 1 位の国になるとはほとんどの人が考えていませんでした。 」
今年第1四半期、中国の自動車輸出は正式に日本を上回り、世界トップの自動車輸出国となった。 中国自動車工業協会（CAAM）と旅客協会（PAA）はいずれも、中国の自動車輸出は2023年に400万台を超え、そのうち新エネルギー車は着実に100万台を超えると予想している。 間違いなく、今は世界市場にとって、中国の自動車産業の継続的な台頭を目の当たりにする特別な時期です。
UBSの予測によれば、2030年までに世界市場における中国自動車ブランドのシェアは現在の17％から約2倍の約33％に増加する。 地元市場では、中国ブランドが市場シェアの 80% を占めると予想されています。 この数字は、業界の平均測定レベルよりもはるかに高いです。
しかし、中国の自動車産業の本当の競争力のどれだけが「追い越し」や「海外進出」の音波によって促進されてきたのか疑問に思う人もいるかもしれない。 さらに、ある程度海に行くというブランドは、研究開発、産業チェーンの移転、人材と資源の部門を意味します。 では、「原住民」と比べて、中国の自動車メーカーはどこに優位性があるのでしょうか？
価格だけがメリットではない
疑いもなく、中国の新エネルギー自動車産業は、優位性を導くために価格と切り離せない勝利の段階を達成した。
新エネルギー車市場の消費量の観点から見ると、150,000〜200,000元が依然として主要な消費範囲であり、約40％を占めています。 300,000元を境界線として、下向きの市場規模がもう少し大きいこともわかります。したがって、過去の長い間、国の補助金は後退しており、テスラは価格競争を開始しました一方では自動車会社の利益空間を圧迫し、他方ではサプライチェーンにコスト削減戦略を最後まで実行することを強いている。
ここでは世界で最も激しい価格戦争が起こっていますが、例外も存在します。 最近のUBSによるBYDシールの解体では、このシールのコストがテスラの上海工場にある同クラスのモデル3よりも約15パーセント安いことが示された。 フォルクスワーゲンが欧州の工場で生産する同タイプの車と比較すると、価格は 35% 以上低いです。
自動車業界のコスト削減を語る上で、テスラは典型的な教科書です。 2022年モデル3の1台当たりのコストは前年比30％削減され、同年のテスラの1台当たりの粗利益率は28.5％に達し、BYDは20.39％となった。 およそ 20 ドルの費用で、000、BYD シールはそれより 3 ドル節約できます。000。
両者の粗利益率の違いについては、他のコストや投入物によって引き起こされる可能性があります。 しかしその一方で、BYDの今日の成功は、同社ブランドの費用対効果と中国の巨大な消費者市場基盤に依存しているという見方もある。 前回の「燃料タンクドア」事件と同様に、世論はBYDがコストを節約するために安全性を犠牲にしているとあからさまに非難した。
中国ブランドはより安価な部品を使用しなければならないというのは本当ですか? 中国の自動車産業の発展には、この偏った見方が常に存在してきた。 「中国製」が低価格帯のレッテルを剥がしたかどうかという質問と同様、その答えは多くの人を困難な立場に置くだろうと私は思う。
明らかなことは、中国の製造業が世界のバリューチェーンの中級から高級に向かって進んでいることだ。 結局のところ、低価格競争では世界クラスの自動車ブランドを生み出すことはできません。 1か月前、BYDは新エネルギー車生産台数500万台のマイルストーンを達成した。 ちょうどこの9月6日、テスラの上海スーパー工場からの200万台目の車両も正式に生産ラインからスタートした。
出荷台数が特定の自動車ブランドに対する消費者の肯定を表す場合、生産能力を証明するだけでなく、生産台数は長期にわたる市場の選択の結果を最もよく示します。 結局のところ、それは人材や原材料などの外部コストの利点だけではありません。
「中国での生産の要素コストに加えて、サプライチェーンの垂直統合、高度な統合、技術の継続的な反復はすべて、BYDがコスト上の優位性を達成できた重要な理由です。」 UBSの中国自動車産業調査責任者ゴン・ミン氏は、中国国外では技術によって得られるコスト上のメリットのみが維持・維持できると指摘した。
ヨーロッパに行って生産しても同じです。
BYD と Tesla は同様の開発ロジックを共有しています。
テスラを例に挙げると、同社の上海工場で使用されている 6,000- トンの巨大なダイカストマシンは、高温のアルミニウム液体を金型に注入することでリア底板全体の一体成形を実現し、70 以上の溶接を一体化しています。パーツをひとつに。 2022 年モデル Y では、この技術により重量が 30% 削減されただけでなく、製造コストも 40% 削減されました。
生産ラインとプロセスの最適化と組み合わせることで、テスラの上海工場では完成車をラインから外すまでに 40 秒もかかりません。 もちろん、コスト管理に戻ると、最大の貢献者は垂直統合機能である必要があります。 テスラは、独自の FSD チップ、バッテリー、モーター、ECU、アルゴリズム、電気電子アーキテクチャを開発しました。 この点ではBYDも遅れを取っていません。
BYDの王伝福会長はかつて「われわれはガラス、タイヤ、鋼板以外の自動車のすべてを作っている」と語った。 BYDはパワー半導体に加え、動力電池やモーターなどの主要部品も自給自足できるようになった。 たとえば、Seal には自社開発の「8-in-1」電気駆動システムが搭載されており、分散型ボックスと比較してコストを約 20% 節約できます。
2020年、BYDはこれらの事業をパッケージ化してFudi Systemを設立した。 UBSの分解報告書によると、BYDシールは部品の約75パーセントを社内で生産している。 「部品を自社で製造する割合は、テスラが米国や中国で製造するよりも、フォルクスワーゲンがドイツで製造するよりも高い。」 クンミンさんはこう語った。
関税と輸送コストを含めると、コルセアは依然として欧州市場でかなりの競争力を持っています。 コルセアが将来的に欧州で現地生産を採用したとしても、既存の西側自動車会社が欧州で生産するモデルに比べてコストは4分の1程度安い。
実際、サプライチェーンの垂直統合は前提条件にすぎません。 マスク氏が主張するように、時間が経てば、すべての自動車会社が長距離走行可能な電気自動車や自動運転車を製造できるようになるだろう。 これら以上に、テスラの堀はその強力なエンジニアリング能力であるはずです。
一部の分析では、「エンジニアリングファースト」により、バッテリー、車両製造、自動運転車の分野におけるテスラのイノベーションが迅速に実現できると指摘されている。 コン・ミン氏はまた、コルセアを超えるエンジニアリング研究開発の統合は、BYDがどの部品を生産したか、どの部品を再生産したか、またはどのような利益を再び得たかよりも、実際にはより重要であると率直に述べた。
当初、日本の自動車メーカーはその価格優位性によって世界的に急速に台頭してきましたが、現在ではBYDに代表される中国の自動車ブランドがより深いレベルのコスト優位性を実践しています。 電気および電子アーキテクチャの観点を含め、Corsair には以前のモデルとは著しく異なる集中統合の傾向があります。 ECU の使用量を節約するだけでなく、より統合された電子および電気アーキテクチャは、自動車メーカーがインテリジェンスの面で時代の先を行くための基盤でもあります。 現在、国内の自動車会社が独自の研究に乗り出している。
8 月初旬、Zero Run は、中央スーパーコンピューティングを実現するための SoC チップ + 1 MCU チップを備えた、完全に自社研究による「四つ葉のクローバー」中央統合 E/E アーキテクチャを発表しました。 さらに、Xiaopeng X-EEA3.0とGuangqi EEAN Starling Architectureも「中央スーパーコンピューティング+地域制御」の段階に入った。 Great Wall GEEP5 と SAIC Zero Beam Galaxy 3.0 アーキテクチャの研究開発も系統的に進められています。
アーキテクチャそのものの観点から見ると、その主な意義はソフトウェア定義の自動車を実現することです。 ある程度、これは中国の自動車ブランドが有利な点です。 他になぜフォルクスワーゲンが小鵬を選ぶのか、そしてなぜ中国ブランドがあえてドイツのベースキャンプでBBAと直接対決するのか。
海に行く：怠惰になるより走ってジャンプするほうが良い
チップ不足は世界の自動車市場に前例のない不確実性をもたらしたと言えるが、同時に中国の自動車産業の海外展開が加速するきっかけにもなった。 たとえば、2022 年には、ヨーロッパで販売される電気自動車の 16% が中国から輸入されることになります。
ルノーのルカ・デ・メオ最高経営責任者（ＣＥＯ）は最近、「中国自動車メーカーはＥＶバリューチェーンにおいて非常に競争力があり、われわれより一世代先を行っており、われわれも追いつく必要がある」と述べた。 しかし、一部の自動車業界関係者は、中国の自動車産業は世界に目を向ける能力はあるものの、あまり「独りよがり」ではないと考えている。
全体的に能力はあるが、その能力はまだアジアから世界に抜け出していない。 小鵬汽車の副会長兼共同社長、顧弘迪氏によると、ドイツの自動車メーカーは「これまでで最も強い変革の決意」を示したという。 この姿勢を軽視すべきではありません。
欧州市場の場合、中国の自動車メーカーが獲得できた市場シェアは20、000-30、000と30、000-40、000に集中している。ユーロの価格帯。 言い換えれば、中国の自動車ブランドは価格の優位性を利用して欧州市場を開拓しており、現地の大衆市場（マスマーケット）への影響はより大きい。 逆に、ハイエンド市場では、消費者の選択は実際には比較的保守的です。
したがって、UBSは、欧州市場における中国自動車企業のシェアは2022年の3%から2030年には20%に増加すると予測している。その時点で、欧州の自動車市場は世界市場シェアの約20%を占めることになる。
現在、中国自動車メーカーの「ブランドアップ」戦略は加速し続けている。 Azalea、Xiaopeng、SAIC など、欧州市場の発展を加速します。 そして東風のMastodon 917やBYDのU8などハイエンドの新エネルギー製品も次々と発表されている。 船員協会は、300元を超える高級品市場は、買い替えや消費のアップグレード傾向の影響で、今後も高い成長を維持すると考えています。
海外への製品のハイエンド化をどう実現するかが次の重要なテーマとなる。 ジェットウェイのゼネラルマネジャー、リー・シュエユ氏は、自動車会社は技術と産業チェーンの利点を習得するだけでなく、市場、特に海外市場で長期的に優れたレイアウトを構築する必要があると考えている。 一言で言えば、ブランドエコロジーを輸出し、バリューチェーン全体で競争することです。
現在、中国は世界の新エネルギー自動車産業チェーンであり、核心技術を習得した最も完全な国であるだけでなく、最初の消費国でもある。 しかし、海洋に進出するということは、製品、技術、規格、人材、資本、サービス、その他生産物の国際化、産業チェーンが移転されるかどうかを意味します。 産業チェーンを移転すべきか？ 研究開発は海外で行うべきでしょうか？ どこを選ぶべきですか? どれも問題だ。 このプロセスにはかなり時間がかかることが予想されます。
しかし、王伝福氏が述べたように、世界クラスのブランドを持つことは自動車強国の重要な象徴だ。 米国にはGM、フォード、テスラがある。 ドイツにはフォルクスワーゲン、メルセデスベンツ、BMWがあります。 日本と韓国にもそれぞれ世界クラスのブランドがあります。 一方、中国にはまだ広く認知された世界クラスのブランドがありません。
証明問題に満ちたこの時代において、中国の新エネルギー自動車産業はウサギとカメの競争でリードし続けるだけでなく、独自の道を歩むべきである。 「中国自動車の時代が到来し、中国は必ずや世界クラスのブランドを数多く生み出すだろう。」 私たちも歩いて見守ります。 （外人自動車徐山山）
