2023年9月13日、欧州委員会のフォンデアライエン委員長は、欧州議会での4回目の「一般教書」演説で、欧州委員会が中国から輸入される電気自動車に対する相殺調査を開始すると述べた。 このニュースはすぐに国内外の世論から幅広い懸念を引き起こした。
EUの相殺とアンチダンピング（以下「ダブル・リバース」と呼ぶ）については誰もが知らないわけではない。 「二重アンチダンピングはかつて中国とEUの間の貿易摩擦の焦点であり、中国のファスナー、自転車、テレビ、太陽電池はすべてEUの「二重アンチダンピング」の焦点によって打撃を受けている。しかし、EUは中国の貿易摩擦について電気自動車がこの古い「魔法の兵器」に対抗するものとして再び提供され、多くの注目を集めた理由は間違いなく、自動車、特に電気自動車が中国とEUのこの製品と産業にとって特別な重要性を持っているからである。
EU の調査が正式に開始されていないことを考慮すると、調査結果の紹介までに一定の期間を待って開始されたとしても、その正当性についてはまだ結論を導き出すことができず、正確に判断することは困難です。その影響の可能性。 しかし、EUの相殺調査は根本的に経済常識と市場法則に反しており、歴史的経験に基づいて誤った判断を下しており、古い手段が新しい対象に誤って使用されていると判断できる。
アンチダンピングであれ、相殺などの貿易制限措置であれ、その基本的な論理は、外国製品が低価格という競争優位性を利用して国内市場を占領することを防ぎ、国内市場が競争相手育成の温床となることを回避することにある。 一言で言えば、弱者が「安さ」を利用して反撃するのを防ぐためである。 しかし、中国の欧州への電気自動車輸出の論理は、「より高価格の」高品質の製品が客観的にEUの消費者のニーズを満たしているというものだ。
さらに、中国のEUへの電気自動車輸出の46％は合弁事業や完全外資ブランドによるもので、これは本質的に中国市場におけるグローバル企業の努力の成果であり、その恩恵を受けているのは中国企業だけではない。
世界の新エネルギー自動車産業の方向性に直面して、EUは自らの利点を有効に活用し、業界で中国と積極的に協力し、公正な競争を行い、世界のエネルギー転換とエネルギー転換の実現を共同で加速させるべきかもしれない。デュアルカーボン目標。
中国の電気自動車産業の台頭はEUの利益に影響を与える
中国の場合、2023年最初の8か月の輸出総額は前年同期比5.6％減少した。 特に、過去20年間、主要な輸出品目であったコンピュータと携帯電話の輸出は、それぞれ19％減と7.5％減と大幅に減少した。 しかし、電動人員移動車両、リチウムイオン電池、太陽電池の「新３大技術」が台頭し、急速に中国の輸出情勢を安定させる新たな柱となった。 今年上半期、「新３カ国」の合計輸出伸び率は６１．６％で、全体の輸出伸び率を１．８％ポイント牽引した。
その中で最も注目されているのは間違いなく電気自動車であり、これは中国の自動車産業の数十年にわたる蓄積のおかげです。 2021年から中国の自動車輸出販売が急成長した。 2021年、2022年、2023年上半期の中国の自動車輸出販売台数はそれぞれ201万台、311万台、214万台で、前年比102％、54％、76％増加し、ドイツと日本を連続で上回り世界トップとなった。自動車輸出業者。 このような急速な追い上げは、中国の自動車産業の新エネルギー車、特に電気自動車の急速な進歩のおかげです。 2022年の中国の新エネルギー車の累計輸出は112万台、2023年1月から7月の新エネルギー車の輸出は940,000台、前年比96%増で全体の約3分の1を占める自動車の輸出。 電気自動車は、中国の輸出成長を牽引する新たな原動力であるだけでなく、中国の産業高度化の典型的な代表であると言える。
しかし、中国の電気自動車産業の急速な台頭は、確立された世界の自動車産業パターンに大きな影響を与えることは必至であり、既存の自動車産業勢力、特に欧州連合の主要な商業的および戦略的利益に影響を与えることになる。 この観点からすれば、欧州委員会が中国の電気自動車に対する相殺調査を開始したことは驚くべきことではない。
ヨーロッパは自動車産業の発祥の地であり、かつては燃料車の時代をリードし、今でも強い競争力を持っており、中国市場では一流高級車の栄誉を与えられているのはドイツのメルセデス・ベンツ、BMW、アウディのみです。ブランド。 自動車産業はヨーロッパの貿易および産業構造において極めて重要な位置を占めており、自動車産業が生み出す売上高は EU の GDP の約 7% を占め、EU では約 260 万人が自動車製造に直接関わっています910,{{ 6}} は間接的に自動車製造に関与しており、自動車産業は EU の全製造業の雇用の 11.6% を占めています。2022 EU の自動車輸出額は 1,580 億ユーロに達し、960 億ユーロを生み出しました 2022 年の EU 自動車輸出額は 158 ユーロでしたEU全体では同年に4,320億ユーロの貿易赤字を記録したが、960億ユーロの貿易黒字となった。
しかし、「EU産業の冠」である自動車産業は大きな課題に直面している。 2019年1月、マッキンゼーは「2050年への競争：欧州自動車産業のビジョン」と題した調査結果を発表した。 同報告書は、欧州の自動車産業が転換点と前例のない変化、中国の台頭、自動車のインテリジェント化と電動化、多数の新規参入企業のすべてが欧州自動車産業の主導的地位に対する脅威となっていると指摘した。 。 特に、新エネルギー車産業の急速な台頭と中国が最初のチャンスを掴むことに成功したことは、欧州の自動車産業に圧力をかけている。 世界の新エネルギー車販売台数は2018年の211万台から2022年には1,044万台に増加すると見込まれており、同期中に新エネルギー車の世界普及率は2％から13％に上昇すると予想されている。
この新しいコースでは、ヨーロッパの自動車産業が得意とする精緻な外観デザイン、優れた製造プロセス、堅牢な機械品質は、もはや代替不可能で比類のない競争上の優位性となります。 ヨーロッパは情報技術全体においてデジタル時代が遅れており、新エネルギー車の分野では最初の機会の喪失につながっており、ヨーロッパにはまだ世界的なデジタルプラットフォームビジネスがなく、競争力のある携帯電話やコンピューターが存在しません。メーカー。
対照的に、中国は情報技術産業で蓄積された電池生産技術と産業チェーン支援能力に依存し、米国は強力なソフトウェア技術とデジタル化能力に依存して、手を携えて新エネルギー分野をリードしている。車両。 新エネルギー車市場では、2022年の世界の新エネルギー車販売における中国、欧州、米国のシェアはそれぞれ64％、22％、9％となり、依然として欧州が米国をリードしている。 しかし生産面では、中国と米国の新エネルギー車企業が世界販売リストをリードしており、中国のBYDは2022年の世界新エネルギー車総販売台数ランキングで初のOEMとなり、米国のテスラはOEM販売で2位にランクされ、SAICはGM グループの新エネルギー車販売台数は OEM 企業の中で 3 位にランクされました。
欧州は中国の新エネルギー車企業が目指す輸出市場となっている。2023年6月、KPMGは「中国の新エネルギー車が欧州で夢を築く」という報告書を発表し、欧州の新エネルギー車販売の年間平均成長率を指摘した。 2018-2022からの成長率は58%で、同時期の中国（61%）に次ぐ2位であり、世界で2番目に高い成長率を示し、欧州の新エネルギー車市場には広い見通しと大きな可能性があることが示されました。2021 中国の欧州への輸出は中国の新エネルギー車の対外輸出総額の48％を占め、欧州は中国の新エネルギー車輸出の最初の主要地域となり、2022年の中国の欧州への新エネルギー車輸出は引き続き他の地域をリードした。
通商政策は最終的には関連する国際競争上の地位に応じたものであり、EUは中国の電気自動車に対する相殺補助金を開始した。文脈からは外れているものの、これはこの業界における中国と欧州の競争優位性の変化の自然な結果である。貿易自由化の原則に反する状況だが、それも予想される。
少し前にミュンヘンで開催されたドイツの自動車ショー、BYD、SAIC MG、ゼロランカー、アビタテクノロジーなどの自動車会社、寧徳時代、新万達電力などの動力電池会社、ホライゾン、黒ゴマ、ビジネススープシャドウ、ライトボートなどナビゲーションと他のインテリジェントテクノロジー企業がステージに「グループ」ラインナップします。 一部メディアの見方では、ミュンヘンモーターショーは「中国人のための国際モーターショー」となっている。 しかし、EUの学者や政治家は、このような誤解を招く発言に警戒する必要があり、EUが状況を誤って判断し、新エネルギー時代の主要な産業機会を逃す可能性がある。
中国国内市場に大きく依存している産業
なぜEUの相殺調査は経済常識や市場の法則に根本的に反しており、歴史的経験に基づいて誤った判断を下しているのでしょうか?
従来、EUは輸入競争に対抗するために、WTOの「アンチダンピング協定」や「補助金・相殺措置協定」に基づく、通常「ダブル・リバース」と呼ばれる相殺やアンチダンピングなどの手段を一般的に用いていた。
「ダンピング」と「補助金」に対するWTOの規制。 ダンピングとは、A 国の企業が自国の市場価格より安い価格で輸出し、B 国の産業に損害を与えることをいい、補助金とは、A 国の企業が自国の市場価格より安い価格で輸出し、B 国の産業に損害を与えることをいう。自国政府からの補助金を利用してB国の産業に損害を与えた。 価格比較の基準となるのは輸出国Aの国内市場価格であるが、輸入国Bにとって「ダブル・リバース」の基本的な目的は、価格でB国の企業と競争するA国の輸出業者に対抗することである。いずれの場合も、「二重反転」とは、A 国の輸出業者が B 国の国内市場価格よりも安い価格で製品を輸出し、B 国の産業に損害を与えたことを意味します。いずれにしても、B国が「ダブル・リバース」政策を開始するには「価格の安さ」が重要な要素となる。
しかし、中国の新エネルギー車の輸出価格は決して安くない。 現在ヨーロッパに比較的大量に輸出されている中国ブランド車（MG、BYD、Linkなどを含む）の価格は一般に30000ユーロ以上であり、EUの自動車の平均価格は同じか同等です高いが、中国国内のモデルの自動車価格よりもはるかに高いため、低価格の「ダンピング」や競争の話はありません。 たとえば、BYD シールの価格は 44,990 ユーロ (約 350,000 元)、国内価格は 189,800 元です。 ATTO 3の価格は38,000ユーロ（約270,000元）、国内価格は135,800元プラス。 漢族EVの価格は最大72,{16}}ユーロ（約500,000元）、国内開始価格は209,800元。
その理由は、新エネルギー自動車産業が中国の現地市場に依存して育成される新興大規模産業だからである。
歴史的に見て、かつて中国の工業化は輸出と外部市場に大きく依存していました。 加工貿易はかつて中国の加工製造業の主流モードとなりましたが、当時は中間製造能力と外部市場へのアクセスの両方が存在しなかった私たちには実際、これが唯一の選択肢でした。 同時に、国内の消費能力が著しく低いため、大規模な生産能力を支え消化するには全く不十分である。
中国の対外貿易依存度は一時67％に達し、GDPに占める貿易黒字の割合は一時7％を超え、いずれも中国の輸出依存度の高さを示している。 これは、ヨーロッパやアメリカなどの中国関連産業が頻繁にアンチダンピング、相殺などの貿易制限措置を発動したことが根本的な原因となっている。 新エネルギー分野におけるもう一つの代表的な産業である太陽光発電は、例えば2012年に欧州連合が中国の太陽光発電製品に対する二重の反ダンピング調査を開始し、中国の太陽光発電産業は大きな打撃を与えた。中国の太陽光発電製品の 70% は輸出、特に欧州市場に輸出されています。
しかし、中国の新エネルギー車、さらには中国の自動車産業全体にとっても、輸出が中心となったことは一度もない。 中国の自動車産業は常に内向きで内需を満たす産業であった。 2018年の中国の自動車輸出はわずか101万台で、米国の193万台、韓国の245万台、ドイツの399万台、日本の468万台を大きく下回る。その数は2,680万台にも上り、これは上記4カ国の生産量を合わせた量にほぼ等しい。 中国の自動車輸出は総生産高に占める割合はわずか3.6％に過ぎず、これも米国、韓国、ドイツ、日本、その他の国に比べてはるかに低い。
中国の新エネルギー車産業の発展も主に国内市場に依存している。 中国の新エネルギー車は 2012 年に規模拡大が始まり、その生産台数はわずか 12,552 台でしたが、2014 年には 78,499 台にまで増加しました。中国自動車工業協会 (CAAM) が統計をとったのは 2015 年になってからです。新エネルギー車の輸出台数：同年の生産台数 340,471 台に対し、1,211 台。 つまり、2015年の中国新エネルギー車の輸出依存度はわずか0.3％だった。 そして中国が世界最大の新エネルギー車市場となったのは2015年からである。 2022 年、中国の新エネルギー車は世界で 6,887,000 台販売され、全世界の新エネルギー車販売の 61.2% を占めました。 同年、中国は合計 679,000 台の新エネルギー車を輸出し、中国の輸出全体の 22% を占めました。
中国の新エネルギー車輸出の飛躍的増加は、ここ 5 年間、特に 2020 年以降に現れた新しい現象です。2021 年には中国の新エネルギー車 590,000 台が輸出され、これは中国の 1.6 倍です。 2020年には224,000台、2022年には112万台となり、すでに2020年の数字の5倍となっています。 したがって、中国の新エネルギー車産業の発展を促進するのは輸出ではなく、むしろ中国の新エネルギー車の台頭にEUの消費者の自然な需要が重なり、それが中国の欧州への新エネルギー車輸出の規模拡大につながる。 。
中国市場における補助金の実際の役割
中国の新エネルギー車産業が中国政府の継続的な強力かつ効果的な補助金政策の支援を受けて発展してきたことは疑いの余地がありません。 しかし、どの国（米国、欧州、日本、韓国）でも新エネルギー車産業の発展においては政府が主導的な立場にあり、補助金の最終目標は環境保護と排出ガス削減の促進にある。
全体として、長年にわたる中国政府の新エネルギー車に対する補助金政策は、その普及と応用の拡大、つまり市場の育成と消費の促進に焦点を当ててきた。 中国が環境保護を重視するにつれ、環境保護に対する社会的意識が強化され、中国の自動車消費量も急速に増加しており、中国の新エネルギー車産業はわずか10年余りで爆発的な成長を遂げている。
2009年、国務院は「自動車産業調整・活性化計画」を発表し、省エネ・新エネルギー車の普及促進、国家省エネ・新エネルギー車実証プロジェクトの開始、資金補助などを提案した。中央の金融協定から。 同年、財務省と科学技術省は共同で「省エネルギー・新エネルギー車の実証・促進の試行事業に関する通知」を発出し、中央政府がエネルギー購入に補助金を出すことを明らかにした。 - 省エネルギー車と新エネルギー車。新エネルギー車補助金時代の幕開け。 2010年には新エネルギー車の個人購入に対する補助金が開放され、試験都市の範囲が徐々に拡大された。 その後、新エネルギー車補助金政策は2022年に廃止されることが発表されるまで調整・最適化されてきた。 13年間の前後で補助金総額は2000億元に達し、世界最大の新エネルギー車産業が育成されたとの試算もある。
